Att få fart på en sud-Sprint

Edit: - Känner att jag måste lägga till en inledning på tråden.
Det har kommit några glada tillrop om att jag skulle göra en projekttråd men det är först nu jag kan se att det kanske är en god idé.
För kronologin skull kommer jag sammanfatta vad som hänt med bilen under första året i min ägo. Annars kan det tyckas märkligt för de som vet att jag faktiskt köpte och hämtade bilen i slutet på april -17. -


Efter en våldsamt massa år, känns så i all fall, med min 1750 GTV och en framtidstro om otroliga mängder med fritid så har jag letat efter ytterligare en Alfa.

Eftersom Giulia 1300/1600 i princip är helt hopplösa att hitta så föll valet på att köpa en Alfasud Sprint.
Jag har inte heller grejat nåt med de framhjulsdrivna bilarna och boxermotorerna så varför inte...

Det visade sig inte vara så lätt att hitta någon Sprint heller. Helst ville jag ha en körklar 1,5:a från 1984. Varför - vad jag förstått är det den sista årsmodellen med bla skivor bak och centralt placerade skivor fram, sen har den kvar den rena designen utan en massa förfulande plast i lister och stötfångare.
Kort sagt en snyggare och renare bil som behållt Alfasud-arvet fullt ut.

Som vanligt blir det inte som man tänkt sig, typ inte alls. Det blev affär med Lars Johansson i Gävle på en QV från 1987. Dessutom utrustad med nåt kjolpaket från Zender, så 80-talshysterin är fullt utlevd.

Nyinköpt Sprint på väg hemåt.







[Ändrad 2018-1-7 av Enell]

[Ändrad 2018-1-7 av Enell]

Quote: Ursprugligen inlagt av Hajen

Superskoj, ska bli intressant att följa! Det har varit lite boxertorka på sistone, tycker jag!

Underbart!


Jag kanske är knäpp med om jag skulle köpa en sud av något slag så skulle jag vilja ha en så sen som möjligt med all plast. Tycker det är fränt. Ser lite fetare ut än de tidiga bilarna.

Den där lilla vingen bak, är det original för qv?

[Ändrad 2018-1-7 av dhladohc]

Av Lars förärades jag en välfylld pärm som berättar merparten av hans Sprintägande och lite till. Ordning och reda och en entusiast, då är det lätt att bli glad.

Även om just denna Sprinten inte uppfyller alla mina kriterier så bjuder bilen på mycket annat kul:

Vad sägs om extraktorrör från OBR, avgassystem från Supersprint.

Stol från Sparco i kombination med en urblekt till härligt brun passagerarstol.
Ratt och pedaler från Momo. När jag sen hittade mattor från Momo kunde jag naturligtvis inte låta bli att köpa dom.

Kjolpaket från Zender med tillhörande vinge, säkert otroligt häftigt i slutet på 80-talet, dessutom luftintag i motorhuven.

Icke heller att förglömma banskisser på bakstammen

Quote: Ursprugligen inlagt av Enell

Andreas, jo du minns rätt det är en 1,7IE som är ombyggd till förgasare i bilen. Men visst har jag lite tankar och lite på gång vad det gäller motorn. Janne, planen är att lägga energi på det jag tycker är kul, dvs motor och chassi. Tvätta och polera ligger längre ner på listan men visst är det roligare om det är rent och snyggt. Precis som du säger så sökte jag en bil som var så mycket Alfasud som möjligt och så lite 33 som möjligt, men tänkte då främst på mekaniken. Tobias, den lilla vingen är del av kjolpaketet, Zendermärket är ingjutet i vingen. Tror inte det satt någon vinge original på QV:n.

"Tvätta och polera ligger längre ner på listan"...
Jag känner en kille i en by nära dig...

Grattis förresten till en frän bil.

Efter en dryg dag med släpkärra tor Småländska Höglandet - Gävle så var det avlastning i Jönköping. Man blir lika förvånad varje gång man åker med släp av hur mycket längre det är till allt.

För att inte ta några onödiga risker gällde kamremsbyte innan det blev nåt åka. Med total avsaknad av kunskap om boxermotorerna och alla andra våraktiviter i antågande förärades Sprinten tillfälligt Peter Fingal på Bilbolaget Autoservice.

Efter ett ras nån gång i historien så har motorn bytts från en 1,5:a till en 1,7IE ombyggd till förgasare. Detta skapade en del förvirring vid
kamremsbytet, så när Peter äntligen hade tid att ta in bilen hade han fått fel remmar. Ny väntan, rätt remmar och äntligen dags för hemresa till Nässjö.

Ja, kamremshaveri vill man inte ha!

Härligt stuk på bilen.

Men är det bilens motor du håller på med eller bygger du en ny på sidan om?

Bygger en ny, samtidigt som jag försöker bli klok på den som sitter i.

Måste alltid ha minst två av allt när man åker italienskt vet du väl, eller är det bara för mig allt verkar gå så bra

Hemresa från Jönköping!
Nu var det inte så roligt att vara Sprintägare längre.
Bilen tappar ork och hackar kraftigt på varv och vid belastning, trodde knappt jag skulle ta mig upp för backarna från Jönköping. På planmark och med normal belastning gick den däremot riktigt fint.


Lars hade förvarnat mig innan köpet och att Sprinten inte trivdes med sig själv visste jag sen provkörningen,men man hoppas ju ända in i det sista på självläkning pga luftombyte eller nåt...


Vad som däremot var riktigt kul var att det gick att köra hur fort som helst
genom rondeller och i trafikplatser - förbaskat rolig bil.
Går säkert inte alls fort men det kändes det så.


Här börjar äventyret med Sprinten, och ett felsökande efter diverse tänkbara och otänkbara fel som jag inte sett slutet på ännu. Tror man sig lösa det ena kommer det nåt nytt på samma tema.

Ibland funkar bilen, ibland inte. Oftare och oftare blir det ibland inte.
Till slut blir ibland inte istället alltid.

Efter mycket letande visar det sig vara ett tjuvluftproblem.

När motorn byttes togs insugningsrör och förgasare från 1,5:an och sattes på 1,7:an. 1,5:ans insugningsrör skiljer från 1,7:ans, inte bara på innerdiametern utan även utvändigt.
Topparna på 1,7:an har ursparingar för insprutarna i insugningskanalerna.
Det här löste man med packningmassa, mycket packningsmassa. Det har säkert funkat mer eller mindre bra över tid, men nu hade massan definitivt gett upp.
Kan varit så att massan tätat mer eller mindre bra och det gjorde att bilen tidvis ändå gick hyfsat

Första bilden visar hur kanalerna i 1,7:ans topp sitter i förhållande till 1,5:ans insug.
På andra bilden ser man orsaken till tjuvluftproblemet.

Andreas, kommer till motorbygget så småningom. Måste ju begripa mig på bilen först.

Efter diskusioner här på forumet och med Sune Svensson blir det en lösning där jag gör 3 mm aluminumplåtar som sätts mellan insug och topp.

Jag kontaktar Alfasud parts och Van Lingen och försöker få tag på toppar specifikt till förgasarversionen.
Men precis som Micke G skriver i nåt inlägg är det likadana toppar på både förgasar- och insprutarna, dvs båda versionerna har ursparingar för insprutarna i insugningskanalen. Förgasarversionen av 1,7:an har kraftigare rör som täcker ursparingarna i toppen.

Samtidigt passar jag på att frisera bland alla vakumslangar.
Andra bilden visar pluggningen av insugningsrören för vevhusventilationen.
Gängan var M7 vilket inte var så smidigt att få tag på så det fick bli avkapade skruvar.

Lars hade monterat EMPI-filter på förgasarna, då försvinner anslutningarna för vevhusventilationen.
På tredje och fjärde bilden har jag riggat hur han löst det med en rätt arbetad lösning. Frästa
mellanlägg där man ansluter slangarna från fördelningsstycket.

Det är samma toppar på 1,7 IE och förgasare.
Men 1,7 insuget skiljer mot 1,5. Det finns en extra utstickande klack på 1,7:an, dessutom så är det 40 resp 36 mm i insug på förgasarsidan.
Weber 40 IDF passar inte bra på 1,5 insug. Det blir en kant som man måste bearbeta bort.
Tog ett par bilder som det syns bättre på.

Även insugskrökarna skiljer sig åt. Detta är 1,7 hade ingen 1,5 hemma att jämföra med. 1,7 har betydligt större insug. Värt att tänka på för den som vill bygga en vass maskin där det inte syns på utsidan att den är modifierad.

Micke, det förklarar, nyttan med klackarna är tydlig med tanke ursparingarna för sprutet i toppen. Jag räddade det med plåten, syns på sista bilden.

Vintern innan snubblade jag över ett par 40 IDF68/69, troligen från Alfa 33 QV, som ställdes på hyllan utifall att det skulle bli nåt Sprintköp.

När insugen var nere och när jag trodde jag löst problemet med tjuvluften var det dags, 36:orna skulle bytas ut mot hyllvärmarna, 40:orna.

På det hela taget ser insugningskanalerna ser bra ut från början med snygga rundningar och utan några märkliga vinklar och förträngningar, åtminstone jämfört med nordmotorn.
Men insugningsrören som var för 36:or, med tillhörande mellanlägg för värmen, måste anpassas för 40:orna.
Först göra mallar sen märka och bearbeta insugningsrör och mellanlägg med snabbslip och slipprulle.
Provmontera, märka, bearbeta, provmontera, märka, bearbeta...

För att få det att synka hela vägen insuget och in i toppen var det tvunget att slipas även i toppen.
Det kändes sådär att försöka proppa insugen med papper och sen ge sig på med snabbslipen. Inge bra att få in spån i motorn.

Efter mycket gnuggande, noga blåsande och dammsugande kändes det hyfsat ok.

Det ver svårt att få insugningskanalerna riktigt bra hela vägen, för många lösa delar: topp-packning-aluminiumplåt-packning-insugningsrör-packning-mellanlägg-packning-förgasare.
Fick ta hjälp av packningsklister, sen är packningen mellan insug och topp riktigt smal. Det blev inte bättre av karvandet i rören.
Tror inte heller att det är optimalt med ursparingen för insprutet, borde ge en del turbulens i kanalen.

Gediget arbete!

Efter tvätt, nya packningar och nålventiler kom 40:orna på plats.
Blev trattar och Ramair filter också.
Choken är ett minne blott, fick inte till någon bra lösning mot basplattorna
Vevhusventilationen leds till en ventilerad behållare. Knappast
besiktningsdugligt men jag får väl hitta på nåt när det är dags.

Verkligen snyggt.
Har funderat länge på att ställa på ett par dellorto 40or på motorn i min SW. Fasen vad sugen jag blir på det efter dessa bilder.
Jag är övertygad om att man får ut mer effekt ur ett par rätt justerade förgasare med trattar än den insprutning som sitter original på boxern.

Led ner vevhusventen nånstans långt ner bredvid motorn så slipper du oljedimma i motorrummet. Då kommer fartvinden dra med sig dem.

Ingen större fara med insprutargropen i insuget. I fördjupningar kommer det bara lägga sig en luftkudde och flödet blir ganska bra ändå. Förhöjningar är värre då det bildas en vak bakom och skapar turbulens.

Andreas, jag borde inte svara eftersom jag inte vill kalla mig kunnig...

I en äldre tråd på forumet finns bedömningarna 5-8 hk resp 8-10 hk för extraktorgrenrör och sportavgassystem.
Kan du inte bara nöja dig med att det är häftigt

Däremot skall man vara noggrann med att jämföra avgaskanalen ut ur toppen med inloppen i röret. Det är viktigt att inloppet i röret är lika stort eller större än utloppet ur toppen. Inget bra att ha en kant mot flödesriktningen.
Vet inte om det skiljer mellan 1,5- och 1,7-topparna

Att riva ner och kolla just detta ligger på att göra listan.

När jag monterade extraktor på min Bertone så var min mycket subjektiva känsla att motorn blev mer varvillig, om just det gav någon effektökning vågar jag inte ens gissa.

Med OBR-röret som sitter på min Sprint var markfrigången 75 mm, men har inget att jämföra med, se på bilden tidigare i tråden. Vi skulle kunna kolla måttet relativt sumpen annars

Det här är mitt i sommaren och sportvagnssällskapets banmöte närmar sig med stormsteg.

Vad händer då - helt plötsligt är bilen tvärdöd!

Efter sedvanlig felsökning landar det denna gången i tändningsproblem. Efter en hel del hjälp genom forumet av bla Mats Nilsson och Henrik Frilund så blir det ändå felsökning typ modern verkstad, dvs byt ut del för del och låt kunden betala.

Det visar sig vara ett helt äventyr att bara hitta prylarna. Går man in på dom lokala reservdelsbutikerna suckar personalen så det fladdrar i gardinerna bara man säger Alfa Romeo, när man sen också säger Magneti-Marelli så gömmer dom sig bakom disken.
Man blir grymt besviken gång efter gång när det enda de vill ha är registreringsnumret, och funkar det inte med det så är man persona non grata.

Min bil har Marelli-fördelaren med mekanisk förställning med vikter och fjädrar samt nån elektrisk förställning med två olika elektroniska givare.

Inga bra kablar till givarna som synes på bilden, får fatt på en annan fördelare som ser bra ut.

Bilen funkar äntligen!

Kortvarig glädje, bilen tvärdöd igen.

Börjar då leta på fel ställe, alltså i det paketet där spolen sitter. Byter ut även denna, spole och spänning ok, kan inte hitta någon annan förklaring än den lilla tändmodul som sitter monterad i aluminiumhuset, andra bilden.
Men vilken härlig konstruktion, spole, kondensator och tändmodul monterade i ett aluminiumhus med kylflänsar - underbart!

När fått hjälp att identifiera denna och väl fått tag på den så visar det sig att inte heller det hjälper.

Nära att ge upp igen, men får fatt på ytterligare fördelare men återigen en med upptorkade kablar, så om någon undrar varför det inte finns några kvar på skrotfirmorna så har jag köpt upp alla.

Då går bilen, alltså är det givarna igen som gett upp. Det hade varit fantastiskt roligt att få tag på fungerande givare med friska kablar till Marelli-fördelaren.

Andreas, om frigången med extraktorröret. Röret är 50 mm lägre än sumpen, ser lägre ut på bilden men jag mätte.

Tack för infon om extraktorröret! Jag har ett original som dessutom är i halvdant skick! Dock vet jag om ett.. måste dit och försöka förhandla lite igen

Tack för infon om extraktorröret! Jag har ett original som dessutom är i halvdant skick! Dock vet jag om ett.. måste dit och försöka förhandla lite igen

Eftersom jag aldrig fått motorn att gå bra så har det heller inte blivit någon vardagskörning med Sprinten. Däremot blev det Kinnekulle vid två olika tillfällen och Sprinten är en riktigt rolig bil på bana, över förväntan.


Det blev typ en önskelista efter banåkandet, en rätt lång sån dessvärre:

-Chassiet, bilen skulle vara styvare fjädrad. Det sitter nån sänksats på bilen men det räcker inte till.

-Riktningsstabilitet och spårkänslighet, finns en del att jobba på. Har förstått att boxrarna är känsliga för val av däck.

-Förgasarna skall rivas igen, inget bra att åka med koppartråd runt spjällaxeln för att minska axialspelet.

-Motorn, bilen klarar ledigt mer effekt. Här skall det fram ett recept.

-Oljetryck, skall man tro bilens mätare så borde motorn rasat.

-Kylning, vill gärna trycka ut vattnet och visar kokningstendenser när motorn får pisk.

Ytterligare en erfarenhet gjordes på en av hemresorna från Kinnekulle,
ingen bra kombo med scoop och regn, vattnet rinner rätt ner över förgasarna och allt annat runtomkring. Det var bra blött under huven med märkliga utslag på både mätare och varningslampor.

-Elsystemet lämnar också en del att önska visade det sig.

Sen finns ju allt annat onödigt man vill ha som tidstypiska fälgar, ny stol, zenderfront mm.

Det är kul att det finns att göra,



[Ändrad 2018-1-22 av Enell]

Ska försöka att undvika att spamma sönder din tråd , men här kommer lite tankar som jag har:

Den programmerbara 123-fördelaren är jättelätt att programmera.
Man pluggar in den via en sladd i datorn, sedan använder man ett program som följer med. I princip kan du sitta med en laptop vid vägkanten och programmera tändningen om du är ute och testar.

Principen är att du anger hur mycket förtändning du vill ha vid ett specifikt varvtal. Och det gör man i ett antal punkter, det går att lägga in 10st punkter i en kurva.
Sen kan man ange varvstopp också. Finns nog klipp på Youtube att studera. Programmet är verkligen basic och väldigt okomplicerat. :)
Tillsammans med en bra spole, bra stift och kablar så har man en riktigt bra tändning som kommer vara krångelfri.

Jättegenerellt kan man säga att man ska ha så hög tändning man kan innan det börjar spika och tappa effekt. På min nordmotor höjde jag en hel del på låga varv för att den skulle börja gå bra och sen sänkte jag lite på toppen. För hög tändning på höga varv kommer resultera i värme och förlorad effekt, till slut eldar man upp en kolv eller nått.
Har man lite känsla så känner man i motorn om man har för hög tändning, då känns det som att tändningen "motarbetar" motorn och den varvar inte ur lika lätt.

Den fördelaren med förprogrammerade kurvor är ju anpassad för nordmotorn. Vet inte om det är en bra idé på boxern då nordmotorn ska ha ganska hög förtändning på höga varv. Förbränningsrummet i boxern ser ju helt annorlunda ut.

Fundera på oljekylare.
Boxern har ju ganska liten oljemängd och kanske svårt att bli av med värmen i oljan om man piskar bana? Men det finns det nog andra som har mer erfarenhet av.

Kanske går den varmt för att den går lite magert på toppvarv?
Bränslet kyler mer än vad man tror.


Tycker de där svarta fälgarna är snygga på bilen.

Spamma på bara, jag tar gladeligen diskussioner och synpunkter i projektråden.
Likafullt om någon tycker jag tänker fel så tala gärna om det också.


Dvala i vinteridet.

Jag tänkte monterat krängare på min bil redan i somras, men det var svårare än vad jag trodde. Var uppe hos Gösta Nilsson och där jämförde vi 33:ans krängare och framvagnsbalk med Sprintens och kunde konstatera att det inte funkar. Dessutom saknar min bil fästpunkterna, därför får det bero tillsvidare.
Såvitt jag kan bedöma är alltså Sprintens framvagnsbalk från Sud, inte från 33.

Min plan för vintern ser ut så här:

-Det är kraftigt axiellt spel på en spjällaxel, så förgasarna skall rivas

-Bakaxeln har olika(?) länkarmar på höger och vänster sida, det måste fixas. Samtidigt tänker jag byta till powerflexbussningar bak, fram sitter det redan powerflex.

-Försöka förstå varför kylningen inte räcker till

-Och det som är mest spännande, bygga en ny motor vid sidan av den som sitter i bilen. Jag vill inte riva den som sitter i ifall jag inte blir färdig till våren.

En mycket sund inställning att bygga motor vid sidan av. Mecka är betydligt mer roande utan jäkt.

Quote: Ursprugligen inlagt av FredrikAssarsson

En mycket sund inställning att bygga motor vid sidan av. Mecka är betydligt mer roande utan jäkt.

Exakt! Gäller fö mycket annat också: Har man en dubblett att fixa med kan man ta det lugnt.

I förhoppning om att få motorn att gå så river jag ner förgasarna igen.

När jag köpte dem var de riktigt skitiga. Det var fastbränd olja överallt längs halsarna och överallt där nu oljan
kunde tränga in. Väl effektiv vevhusventilation kanske?

Aluminiumtvätt, dieselbad, skrubbade med tandborste, kanalerna urdragna med såna där små runda
flaskborstar till tänderna man kan köpa på apoteket.
Man blir ändå förvånad över hur mycket skit som släpper igen, förgasarna fick denna behandlingen,
innan de monterades första gången.

Det finns en bypass-kanal för luft förbi spjället som jag troligen inte får rent, jag kommer inte åt den. På
de vanliga IDF:erna sitter det en ställbar nål för justering av luftflödet, men på de märkesspecifika
förgasarna, som på dessa 40 IDF 68/69, är justeringen pluggad.

Denna omgången lyckas jag få loss även spridarna. Men halsringarna sitter fortfarande som berget.

Stora grejen är en glappande spjällaxel på den ena. Fick köra med koppartråd lindad runt axeln för att minska glappet.
Kändes inte helt betryggande, hade tråden låst mot förgasaren kunde det blivit ett riktigt fint gashäng.
När jag fick ur spjällaxeln visade det sig att konstruktionen är sån så att man inte skall kunna byta lager.
Där det normalt sitter en mutter sitter det här istället en nitad bricka. Jag fattade inte hur lagret satt utan
lyckades naturligtvis istället skada axeln.

Eftersom jag skadat axeln med mina försök letade jag efter nya spjällaxlar. Det skiljer i längd mellan olika IDF:er och beroende på hur seriös säljaren är så blir svaren när man frågar därefter.
Beställde till slut via ebay och det kom ett paket med prylar som verkar kunna passa.

Men jag är fortfarande inte helt säker på att lagren bottnar i förgasarhusen. Gör dom inte det så blir glappet kvar, dessutom svårt att mäta utan att prova. Presspassning på lagren gör att man ogärna knackar ur axlarna igen.

Axlarna har inte heller hålen för låsning av armen till accelerationspumpen, där får man borra själv.
Naturligtvis är inte hålet centrerat i axeln och sen inte heller parallellt med spjällen så det fick bli att rigga med kilar under skruvstycket och en fixering av armen som styrning för borren.
Vet inte heller hur känsligt det är för att få exakt rätt vinkel, jag vågar knappt borra.

Var förbi KG Trimning en sväng och råkade bli vid en Facet-pump och ett Malpassi-filter.

Räknar med att få bättre styr på bränsletrycket mot förgasarna. Idag sitter det en original elektrisk bränslepump. Trycket varierar vid varje pumpslag, men eftersom det är en bränsleretur från andra förgasaren borde ändå det inte belasta nålventilerna.

Skall bli kul och se om det gör nån skillnad, men det är väl som med triss-lotter - man är en vinnare tills man upptäckt att man inte vann nått denna gången heller.

Kort sagt så är förgasare skitkänsliga med bränsletrycket så det där är nog en bra idé.

Ska bli intressant att se vad du tycker om pumpen. Jag funderar själv på just en sån till min 33 sw den dagen det blir förgasare på den.

Mycket arbete för lite...

SU och Biltema-filter till de sälla jaktmarkerna och Facet och Malpassi på plats.
Snickrade ihop en plåt för att skydda pumpen från värmen, får hänga ner en temp-givare för att se hur varmt det blir runt pumpen.

Förgasarna verkar aldrig gå att få ihop, väntar på delar igen, några brickor till spjällaxeln denna gången. Är skum på att muttrarna inte låser lagrets centrum på axeln.

Har dessutom fått rycka tanken, när jag höll på att balansera upp bilen på pallbockar började jag känna den välbekanta doften av bensin - gissa var pölen var.

Sådär ja...
Brickorna har kommit.
När man har otätade lager ligger brickorna vid lagret och då sitter de på axelns runda del mellan den låsta yttre brickan och lagret. Kanske inte nödvändiga med tätade lager egentligen men känns rätt att de skall vara där.

Men, men, men, med spjällen på plats kan man se vad som hänt när axeln glappat axiellt. Verkar som om spjällen gnagt mot förgasarhusen och blivit ovala, man kan ana öppningen mellan huset och spjället neråt på bilden.
Dags att jaga delar igen, denna gången spjäll med rätt vinkel.

Varje gång man hittar nåt nytt fel så hoppas man på, aha där har vi det, nu kommer bilen gå bra.

Vi får väl se.

Kul att följa denna tråd..! Mycket nyttigt.

Har precis köpt en svart Sud Sprint... Har en 1750 GTV också. Enda skillnaden är att jag kör 164 TS istället för 147 TS

Quote: Ursprugligen inlagt av Enell

Efter att läst en annan krängardiskussion på forumet har jag svängt mer till att krängaren borde vara bak och åka utan fram. Men om man istället för krängare bak leker med tanken att ha styvare fjädrar bak borde det göra en liknande nytta. Som du säger verkar det vara rimligt att krängaren fram gör mer nytta med mindre camber, sen måste man av någon anledning tänkt tvärtom när bilarna konstruerades. Suden hade krängare, tidiga 33:or hade det inte.

Hej Daniel, festlig kombo av bilar. Sen trodde jag att jag lyckats bevaka alla Sprintar som varit till salu de senaste åren. Men så var uppenbart inte fallet. Är det en körklar bil eller ett objekt?


David, fjädrar och hämmare har hamnat allt längre ner på min lista i takt med att annat dyker upp. Men första steget för min del blir styvare fjädrar utan hämmare i någon ände på bilen. Sen gäller det förstås att hitta passande fjädrar.

Allra första steget borde iofs vara att leta fram Väghållningsboken i bokhyllan. Den har fått stå och samla damm i snart 15 år så det är läge att börja läsa igen.

Quote: Ursprugligen inlagt av Enell

Hej Daniel, festlig kombo av bilar. Sen trodde jag att jag lyckats bevaka alla Sprintar som varit till salu de senaste åren. Men så var uppenbart inte fallet. Är det en körklar bil eller ett objekt?

Quote: Ursprugligen inlagt av George Junior

Quote: Ursprugligen inlagt av Enell   Efter att läst en annan krängardiskussion på forumet har jag svängt mer till att krängaren borde vara bak och åka utan fram. Men om man istället för krängare bak leker med tanken att ha styvare fjädrar bak borde det göra en liknande nytta. Som du säger verkar det vara rimligt att krängaren fram gör mer nytta med mindre camber, sen måste man av någon anledning tänkt tvärtom när bilarna konstruerades. Suden hade krängare, tidiga 33:or hade det inte. George Sr hade krängare bak på sin bansud. Vet inte om han upplevde någon effekt. Men han fick problem med att innerhjulet bak låste när han bromsade.

Under säsongen har jag gjort en del upptäckter i den bakre hjulupphängningen och ännu fler blev det när jag började riva ner den.

När jag skulle kolla hjulinställningen pekade inte bakhjulen åt önskvärt håll.
En dykning under bilen visade att de främre stagen var olika, det högra var krokigt. Antingen är det ett stukat originalstag eller är det möjligen ett stag från en 33:a.

När jag fortsatte riva visar det sig dessutom att någon grejat med panhard-staget, krokigt och dessutom svetsat på två ställen.

Det är troligen avkapat ca 20 mm, men varför?

Efter en mindre utredning i forumet så befarar jag att det är nåt som inte stämmer på bilen, men det finns inget som tyder på att infästningspunkterna har skadats eller flyttats.

Det kom ett paket med Powerflex-bussningar, så nu är det bara att börja.
Staget med stukningen byts ut mot ett rakt. När stagen är nere snyggas de till, det är bra mycket roligare att montera tillbaka delarna när de är i ordning.

Det skall bli mycket spännande att se om det går att få ihop stag och bakaxel. Det stukade staget är ca 10 mm kortare än det raka, se bilden, och på nåt sätt har allt suttit ihop innan bytet.
Man kan misstänka att det blir problem med de bakre stagen eftersom längdskillnaden måste tagits antingen i bussningarna eller i bakaxeln.

De bakre länkarna klara för montering.

Cleant :)

Fortfarande inte klok på varför panhard-staget är kortat på min bil.

Gösta Nilsson hade ett nytt stag liggande och efter en del funderande så köpte jag det.
Oavsett orsak till mitt kortade stag så passar jag på att skaffa de prylar som kan tänkas behövas framöver.

Skillnaden i längd blir tydlig på bilden.

Får vika ner mig, och inse att jag inte kommer längre.


Bakaxeln är med största säkerhet smalare än originalaxeln, från ca 1884 mm mellan de inre plåtarna mot på min bil 1846 mm, översta bilden.

För att kunna behålla spårvidden har man kompenserat med två distanser mellan nav och axel som bygger ca 20 mm, nedersta bilden.

Det förklarar också det kortade panhardstaget och den obekväma vinkeln i stagens bakre infästningspunkter.

Men varför, varför varför...


Jag har iofs två egna idéer, men tankar och funderingar mottages tacksamt.

Hursomhelst, nu skall bakvagnen i hop med nya bussningar och nymålade stag.

Ville locka fram nån annan att svara eftersom jag inte kan 33:orna och inte heller rivit ner nav och infästningar.

Men okej då...

Tillverkar man distanserna med fasning och olika tjocklek skulle det ge förändringar på hjulvinklarna, omständigt men för någon med fräs i garaget så visst.

Mina andra idé är att man har skapat utrymme för andra bromsar, tex om man har någon lämplig kandidat att plocka skivbromsar ifrån.

Men som sagt, funderingar och tankar mottages tacksamt.

Tror det är lättare att skränka axeln än att lägga ner så mycket jobb på distanser. Men visst om någon har velat öva på distanstillverkning så...

Bakbromsar från 33 med ABS.
Det är skivbromsar som är i princip bolt on.
Dock är det väl lättare att hitta en nål i en stack..
Har hört att även 155 framok kan passa hyffsat, men då får man problem med handbromsen.
Finns mycket om att konvertera 33or till skivbromsar bak på utländska forum. Men frågan är om det är värt besväret?

[Ändrad 2018-3-1 av dhladohc]

Det är lugnt Lars...

Någon överraskning har det blivit på vägen, men det är ett fantastiskt bra sätt att lära känna bilen på och än så länge är det riktigt kul.

Jag håller ett öga på din 147:a också

Quote: Ursprugligen inlagt av Enell

Andreas, Däremot skall man vara noggrann med att jämföra avgaskanalen ut ur toppen med inloppen i röret. Det är viktigt att inloppet i röret är lika stort eller större än utloppet ur toppen. Inget bra att ha en kant mot flödesriktningen. Vet inte om det skiljer mellan 1,5- och 1,7-topparna Att riva ner och kolla just detta ligger på att göra lista.

Körde fast i bakaxelproblematiken men har samtidigt fortsatt med förgaseriet.

Äntligen allt isär, halsringar och spridare lösa.

Nja, nästan allt i vart fall. Jag har inte borrat ur pluggarna för kanalerna, där gick gränsen.

Syns tydligt på andra bilden hur slitna de gamla spjällen är, kolla vid pennan. Inte så konstigt att det inte gick att få motorn till att gå på tomgång.

Märktes också hur tighta spjällen skall vara. Till och med halvtjurigt att montera dem, minsta lilla fel så kärvar spjällen i förgasaren när man vrider på spjällaxeln.
Originalskruvarna som håller spjällen är stukade för att garantera att de inte släpper och ger sig i väg in i motorn. Hittade inget bra sätt att stuka skruvarna utan att riskera skada något annat så det fick bli Loctite.

Intressant tråd, tack för alla uppdateringar :)

Hade själv en Sprint -85 i början på 90-talet. Fantastiskt rolig bil på kurviga vägar. Fick även möjlighet att köra lite på Knutstorp med den. Minns att den var väldigt lätt att få ut baken på i kurvorna

Min var helt standard, men det räckte långt för att ha kul! Dessutom en jäkligt snygg bil, väldigt spänstig design

BeO, det ju bara att leta rätt på en Sprint och börja köra igen.


Hittade den här bränsleslangen hos den lokala slangfirman, svårt att inte köpa...

Quote: Ursprugligen inlagt av Enell

BeO, det ju bara att leta rätt på en Sprint och börja köra igen.

Hade definitivt varit kul :) men jag är tyvärr inte lika duktig som dig och andra här på forumet när det gäller att skruva så det måste vara ett bra ex i så fall. Och du vet själv hur lätt det är att hitta en sådan för en vettig peng

Beo, duktig vet jag inte... man lär sig efter hand, det är bara att börja. Men tålamod är en fördel.



Nu är förgaseriet på plats igen, dags att starta.

snyggt!

Startad, efter lite skruvande verkar motorn gå riktigt hyfsat, en stund...
Efter ett tag går den inte ner i varv.



Känner på spjällaxlarna och märker att de kärvar, spjällen stänger alltså inte helt. Första tanken är att lossa på låsmuttrarna i axlarnas båda ändar. Det hjälper på den högra förgasaren, men inte på det vänstra.



Ur med skiten igen och upptäcker efter en otrolig massa letande att orsaken är armen till accpumpen. På baksidan av armen tar den i förgasarhuset och därför går axeln tungt, dessutom bara när det är varmt. Antagligen har jag fått det för tight när jag borrat om hålet till rörsprinten i spjällaxeln. Lyckas(?) fila ner kanten på armen och ihop med eländet och ner i bilen.
Hoppas nu bara det är tillräckligt för det är inge kul när förgasaren hänger sig.

Mycket pill men du verkar ju ändå ha en tendens att ta dig igenom det

Fredrik, jo hittills har jag krånglat mig fram men vad skall man göra om man inte kan välja...


Sprinten ute på vägen igen.


Vägar knappt skriva detta, men den går faktiskt överraskande bra.
Har lite dieselmotortendenser, dvs drar bra på låga varv typ upp till 4000 varv, men ledsnar över. Får se om det går att hitta på nåt med tändningen.

Sen är det ju mycket som inte självläkt över vintern, konstigt nog.

Som exempelvis dåligt oljetryck och kylning.
Finns all anledning att smyga igång motorbygget igen.

Oljetryck: Har du bytt kontakten? Bytte en gång motor först, fick lågt tryck igen. SEDAN bytte jag kontakten och allt blev bra.

Janne, har provat det och det hjälpte - lite...

Sen monterade jag en extra oljetrycksmätare som kontroll eftersom jag blev skum på bilens egen mätare och det hjälpte lite till.
Tyvärr ligger det fortfarande för lågt för att det skall kännas riktigt bra.

Jag håller tummarna för det skall hålla säsongen ut.

Om det inte blir trimmat på annat vis så - varför inte dekaltrimma.

Mycket svårare än vad jag trodde, men varför skall det inte vara bubblor här när det är bubblor på resten av bilen.

Nu, så...